通勤过剩，城市中的一种浪费现象
前段时间，南京的公交出行上了热搜。而网友的吐槽不外乎是南京公交车路口限速后居然“比骑自行车还慢”，实在让许多乘客和路人都 。
对上班族而言，这种过慢的出行方式更是糟糕。要知道，许多上班族每天都要通勤一段时间才能从居住所到达公司，两地之间花费的时间会影响着他们的生活、工作及心情。
从国内愈发普遍的地铁出行来看，许多人的出行似乎显得更加方便。
但是，从今年7月由住房和城乡建设部城市交通基础设施监测与治理实验室、中国城市规划设计研究院、百度地图联合发布的年度中国主要城市通勤监测报告来看，国内许多城市的通勤指标都发生了一定程度的恶化。
如果用“中心城区通勤人口中单程距离小于5公里的通勤人口比重，作为衡量城市职住平衡和通勤幸福的指标”，年度，国内主要城市的5公里以内幸福通勤人口的比重总体同比降低了2%到51%。
按照年城市人口规模分类结果，上述通勤监测报告将全国44个重点城市分为了万以上的超大城市（北上广深）、-万的特大城市（如天津、南京、杭州、西安）、-万的I型城市（如苏州、无锡、厦门、合肥、济南）、-万的Ⅱ型城市（如南宁、银川、南昌、海口）。
年，超大城市、特大城市、I型城市、Ⅱ型城市平均通勤距离分别为9.4公里、8.7公里、7.8公里、7.6公里，分别同比增加0.4公里、0.5公里、0.1公里及0.4公里。
其中，特大城市的平均通勤时间最长，10个特大城市里就有7个同比增加超过0.5公里。
越来越长的通勤时间意味着上班族需要花费更多的时间往返于住所与公司间，也表明了国内许多城市存在职住空间设计不合理的问题。
为优化城市设计空间，解决通勤时间过长等问题，上世纪80年代时就有学者开始研究“过剩通勤”理论，通过描述城市通勤中的“浪费”现象，来探寻造成这种“浪费”背后的城市空间与居民行为因素。
过剩通勤大概指的是，出行者实际通勤距离与理论最小通勤距离之间的差值。理论上，居民在 化的通勤情况及现有居住环境下，可以选择距离自身居住地最近的地方进行就职，由此可产生理论最小通勤距离，理论 通勤距离则为其选择最远就职位置带来的通勤距离。
过剩通勤理论指的则是通勤者为获得一些利益（如职业收入、居住环境舒适度、性价比等）而选择的不得不忍受的通勤距离，故过剩通勤也称为通勤容忍。
与职住平衡有所不同，如果说职住平衡描述了通勤者理想的住所与工作位置距离的平衡状态，那么过剩通勤理论则既描述了理想的通勤距离，也描述了现实中通勤者的实际通勤距离，更易让人思考背后的选择原因并为此做出城市空间的优化设计。
什么导致了过剩通勤？
从年度主要城市的通勤监测报告来看，国内许多城市都存在着过剩通勤的问题。与通勤过剩理论所定义的一般，过剩通勤背后往往包含了通勤者基于许多利益而考虑的因素。
在许多城市中，市中心或者一些商圈、写字办公楼往往聚集着最挣钱的职位，这些区域也提供着 质的办公环境。所以，许多奋斗的有志青年都会选择到这些地方来工作。
但由于地理位置的方便性或者区域消费经济较为发达等原因，这些地方周边的房价或租金都不便宜。
许多青年人可以选择在这些地方工作以获取高收入，但是却未必愿意或者能够花费高成本在这些地方居住。
相比之下，在地铁通勤方便的情况下，靠近沿线地铁站、居住成本更低的城市外围住所的性价比更高。
如深圳福田区、南山区、罗湖区就属于城市发展成熟的区域，有着大量丰富的职业岗位选择，但每平方米近7.2万元的价格属实让许多青年人买不起，周边的住房成本也显得过高了一些。
除却青年人的选择行为影响之外，城市空间设计或者是城市职住发展的不平衡也导致了过剩通勤的现象。
正如上面所言，许多优质的工作机会都出现在市中心以及繁华的商业区，一些相对偏远的区域往往有着很少的优质岗位，优质企业入驻吸引力度不足，出行、居住环境也不便利。
这样的环境很难吸引到青年群体于此工作，更多则是因为较低的房租而居住于此，转而选择前往更远的市中心就职。
显然，这是一个很复杂的问题，涉及到相对偏远区域的经济发展、企业优惠吸引*策、居住与生活设施的配备等多方面。
除此之外，城市交通出行方式设计的不合理也会造成通勤者过长的通勤距离与时间。
可以看到的是，目前许多城市正在建设越来越多的地铁路线，但公交出行依然是部分青少年以及大部分老年人的出行选择方式。对于那些地铁不直达的地方，公交、出租车等交通工具显得尤为重要。
不过，就目前国内的一些公交车出行状况来看，部分路线站台的设置并不能完全覆盖出行需求区域，导致不少出行者需要一些时间步行到站台处。
且由于公交车出行遵循一定的时间，受限于路况的设计及其他交通工具的出行情况，等待一辆公交车也需要花费一定时间，这方面就远不及地铁的速度及便捷度。
总体来看，国内许多城市的公交车出行都存在着速度慢、乘车换乘不方便、路线设计不合理以及密度较低的问题，如何提供公交服务水平与质量、统一规划公交基础设施的建设、合理规划路线或许是国内公交需要解决的普遍性问题。
而对于另外一种出行方式——打车，国内最凸显的问题可能就在于早晚高峰的堵车现象了，需要改造的则是路况的设计、建设、通行控制问题。
一些大城市的过剩通勤呈恶化趋势
具体来看，国内主要城市的过剩通勤都出现了轻微恶化的现象。
若将“60分钟以上通勤比重”视为极端通勤，那么国内44个城市中正有超万人正在忍受着极端通勤，通勤人数达13%。
其中，北京就是全国极端通勤人口最多的城市。
谈到北京，其作为全国的*治中心、文化中心、国际交往中心、科技创新中心，经济发展与城市规划的先进性固然排全国城市前列。
但在划分的全国4个超大城市（北上广深）中，北京年45分钟以内的通勤比重是 的，在深圳、上海、广州该数值分别为77%、69%、69%的情况下，北京45分钟以内的通勤比重仅55%，比所有的特大城市、I型城市、Ⅱ型城市的数值都要低。
与这样糟糕的通勤情况相“呼应”，年，在深圳、广州、上海60分钟以上通勤比重分别为12%、15%、18%的情况下，北京又以30%的数值高居榜首，也远超其他特大城市、I型城市、Ⅱ型城市。
在这样的情况下，北京的职住分离度无疑又是44个城市中 名，职住分离度（指从居住地到最近就业场所的距离）达到了6.6千米。这也意味着，在北京上班的人每天都要对通勤时间抱有更大的容忍度。
这或许与北京的人口数量、城市规划、出行*策有关，虽然此前在汽车数量过多导致堵车情况严重时，北京开始了摇号出行*策，但目前仍难以解决通勤拥堵问题，真是“啊，五环，你比四环多一环”。
除却北京外，报告显示，广州的通勤也有所恶化。
在44个城市中，广州是45分钟以内通勤比重下降最多的城市，-年3年期间下降了6%，降到了69%。与此同时，广州5公里以内幸福通勤比重也降低了2%至50%，平均通勤距离、职住分离度、超60分钟通勤比重都有所增加。
或许是城市的通勤问题会随着城市经济的发展、人口的增长而显得愈发易见，就连在许多通勤指标上表现良好的深圳都有着大大小小的问题。
年，深圳45分钟以内通勤比重在北上广深中 ，极端通勤比重也有所下降。但与全国大部分城市5公里以内通勤比重下降一致，深圳的幸福通勤比重也出现了下降。
另外，作为北上广深的一员，上海的通勤布局也有独有的特征。比如上海的青年在近郊新城呈现出点状分布态势，而中年人与老年人则更多积聚在中心城区，并向内部收缩。
这种情况或许与大部分青年积聚上海打工却难以如本地人一般承受着高昂的房价与房租有关。当然，上海本地方便的交通选择及青年群体的灵活居住需求也促成了过剩通勤。
除却这4个超大城市外，兰州、宁波、南宁、青岛、西安、南京等多个城市都存在不同程度的通勤问题。
且从往年的研究数据来看，西方国家一些城市的过剩通勤率（即实际平均通勤距离与平均理论最小通勤距离两者的差值与实际平均通勤距离的比值）比国内一些主要城市显得更低一些。
这也意味着，与国外的城市职住空间、交通规划相比，我国的设计有着更大的优化空间。
优化国内通勤结构，不要创造过多“睡城”
就目前国内过剩通勤状况来看，除了通勤时间过长会导致通勤者心情不愉悦外，过剩通勤还伴随着“睡城”问题。
“睡城”，顾名思义就是仅用于晚上睡眠的区域，因此也被称为“卧城”。
国内睡城大多位于大城市周边的大型区域或居民点。虽然会有大量的人口居住于此，但往往也仅限于晚上回来居住而已，一旦天亮，这些人口就会赶往市中心等区域上班，直到晚上才再次返回。且这些区域内也往往缺乏衣食住行、商业休闲及娱乐场所等基础设施。
几年前北京的房山、天通苑、回龙观等地区就是典型的睡城。虽然后续部分区域设立并完善了基础设施，但仍有其他睡城区域不断出现，如香河、固安等。
在河北的燕郊区域，就集聚了大量到北京上班的人群。
虽然这个区域隶属于河北廊坊三河市，但其与北京的通州隔河相望，距离北京国贸也就1个小时左右的车程，与北京的房价与租金相比，在此处居住而到北京市内上班无疑是较好的选择。
一时间，不少打工族前往此地入住，也带动了房价的上涨。
虽然目前这座睡城在*策的刺激下有所苏醒，但区域内还是缺乏生活配套设施，存在着许多不确定的通勤因素。
而睡城的出现虽一定程度上可缓解上班族居住成本压力，但也造成了人口资源的浪费。
在人口大量积聚的地方，应具备了较大的消费潜力，但睡城基础设施不完善，缺乏足够体量的文教医疗保障配套难以让这个区域发展起来，成为独立综合的节点城市活区域，这种情况下，当地的经济也难发展起来。
面对国内过剩通勤伴随的“睡城”问题，或许可借鉴国外的新都市主义，即一种注重社区整合，考虑机会成本、时间成本与居住环境相结合，避免浪费土地、能源资源的城市发展模式。
其中，新都市主义提倡了在城市郊区进行发展、重构城市边缘的想法或许就能给国内睡城的激活提供解决经验。
除
转载请注明地址:http://www.abmjc.com/zcmbwh/2701.html
