（报告出品方/作者：浙商证券，程兵）
1、汽车智能化时代来临，软件市场乘风起势
1.1、域架构的引入弥补智能汽车等级进阶的关键一环
分布式架构阻碍汽车智能化升级：传统的汽车包含了多个ECU，且因为算法嵌入了MCU芯片，致使MCU与功能算法高度耦合。而传统的面向信号的软件架构也限制了软件升级，此时主机厂若想在汽车上增加某一功能，就必须重新规划部署全车ECU，并将ECU退回给供应商，让供应商重新编写底层代码。分布式架构使得汽车软硬件紧密耦合，随着汽车智能化升级需求的快速增长，ECU数量过多导致算力浪费和功能增加困难、车型研发周期变长、后续无法通过OTA进行软件更新升级等弊病逐渐暴露，“牵一发而动全身”的问题大大阻碍了汽车智能化进程。
SOA架构推动实现汽车软硬件解耦：传统分布式电子电气架构带来的算力束缚、通讯效率低下等问题约束着汽车的智能化升级。因此，汽车电子电气架构便从传统分布式向域架构、中央计算架构演进，而集中化的EE架构正是实现软件定义汽车的关键基础。在集中式EE架构中，数个ECU集成在域控制器上，同时多种算法在SOC（系统级芯片）上运行。所谓的“域”，是将汽车内部的电子系统根据其功能分成多个功能区块，而域控制器就是这些功能区块的主导。域控制器使ECU能够适当调整，实现更多的新功能，做到“打破零散界限，找到集成上限”。
鉴于原有架构不具备灵活性和扩展性，汽车行业借鉴IT行业发展经验，提出面向服务的软件架构（SOA）。SOA架构的本质是将原本分散的ECU及其对应的基础软件功能模块化、标准化，使得各个应用区域相互解耦，重新部署为分层式的软件架构，从而让应用层功能够在不同车型、硬件平台、操作系统上复用，最后实现“牵一发而不动全身”。
1.2、“硬件预埋+软件升级”引发汽车行业盈利模式颠覆性革命
汽车软硬件迭代周期分离，硬件预埋奠定软件爆发无限可能：软硬件解耦后，主机厂可将软件功能更新与车型更新分离，用户无需依赖更新硬件才能升级车辆功能，而是可以直接借智能互联解决方案、APP、高级分析工具和操作系统升级车辆功能，车辆硬件的生命周期也因此得到延长。但由于软件迭代速度远高于硬件，目前主机厂均会预埋硬件并在设计车身架构时预留硬件的升级更换空间。硬件端的提前布局为日后汽车的软件升级和功能拓展奠定了坚实的基础。
“硬件预埋+OTA升级”颠覆行业传统盈利模式，软件持续创造价值：主机厂在卖出整车后，能继续通过OTA升级汽车软件盈利，这变革了汽车行业的传统盈利模式。具体而言，软件可通过OTA进行远程无线升级，通过添加软件补丁和解锁预埋硬件功能，可实现在智能汽车全生命周期内持续创造价值。最早开创“硬件预埋+OTA升级”模式的是特斯拉，根据美国科技媒体Electrek统计，截至年特斯拉已通过出售FSD（FullSelf-Drive）套件创收超10亿美元。
2、从自动驾驶域、智能座舱域看汽车软件市场
域的划分灵活自由，而当前自动驾驶域和智能座舱域是主机厂竞争焦点：博世在年提出了五域架构，将整车的ECU按照功能分区划分为驾驶辅助域、安全域、车辆运动域、娱乐信息域、车身电子域，不同域之间通过域控制器和网关进行连接。而特斯拉Model3的域控制器架构设计思路则是直接从功能变成位置，全车按照位置分为3个车身控制器。域的架构并没有固定的模式，核心取决于主机厂或者Tier1供应商的功能需求以及设计能力等。相较传统汽车，目前行业公认的智能汽车新增域为自动驾驶和智能座舱两域。其他域固然重要，但自动驾驶域和智能座舱域能更直接地让用户感知汽车的智能化水平和主机厂的造车实力，因此当前各大主机厂的竞争焦点是自动驾驶域和智能座舱域。
2.1、自动驾驶域：ADAS将向AD升级，当前主机厂纷纷重点布局
ADAS系统渐成智能汽车标配，市场渗透率有望快速增长：ADAS（AdvancedDriverAssistantSystems）即高级驾驶辅助系统，专注于L1/L2级别智能驾驶；AD（AutonomousDriving）即自动驾驶，专注于L3/L4/L5级别智能驾驶。当前含中国在内的大部分国家尚未出台专门法规允许L3及以上级别自动驾驶汽车上路以及划定相关交通事故的权责归属，这在一定程度上促使绝大多数车企深耕L2及以下级别智能驾驶汽车。而L2及以下级别的智能驾驶离不开高级驾驶辅助系统（ADAS）。所以在当前，各大车企纷纷在出厂的智能汽车上搭载ADAS。此前仅特斯拉、蔚来、小鹏等少数车企的车型有搭载ADAS，而现在长城、极狐、智己、集度等车企也都在部分车型上搭载了ADAS，ADAS已逐渐成为智能汽车的标配。
根据罗兰贝格年对美国、欧洲和中国的主机厂、Tier1供应商以及行业专家的研究数据显示，年在ADAS各类功能中渗透率排名前三的是处于L0的前碰撞预警系统（FCW）、处于L1的自动紧急制动功能（AEB）以及处于L1的车道偏离预警系统（LDWS），渗透率分别达到43%，43%和37%。预计到年，三者的渗透率将达到70%、70%和60%。同时，自适应巡航系统（ACC）也会由目前30%的渗透率提升至62%。
“硬件冗余+预留增配空间”保障未来ADAS向AD快速迭代：中长期来看，L3级智能汽车大面积获批上路的前提是主机厂能够将ADAS系统升级至高级别AD系统（如自动代客泊车、高速领航等）。为确保迭代升级时，汽车车身硬件能够同步匹配和支持，目前市面上搭载ADAS系统的L2级智能汽车均做了较多的硬件配备冗余，同时，车身设计上也提前预留了硬件增配空间方便日后增加。主机厂“硬件冗余+预留增配空间”的准备有力保障了未来智能汽车ADAS系统向AD系统的快速迭代升级。
2.2、智能座舱域：直接影响用户体验，未来主机厂差异化竞争的核心领域
座舱智能化升级势在必行，主机厂纷纷发力布局:当前座舱正在向智能化升级，大尺寸中控液晶屏开始替代传统中控，全液晶仪表开始逐步替代传统仪表，HUD抬头显示、流媒体后视镜等设备逐渐得到应用，人机交互方式也愈发多样。而差异化的智能座舱能够彰显品牌特色，增强用户好感。此外，智能座舱能够积攒用户数据，是车企未来流量变现的入口。因此，各大主机厂纷纷发力建设智能座舱域，意在争夺这一未来主机厂差异化竞争的核心领域。
智能座舱已成第二大类用户购买决策因素，OTA着重升级座舱功能以迎合用户偏好：智能座舱关乎用户用车的整车体验，作为与驾乘人员直接接触的空间，智能座舱的软件服务和生态等功能更易被用户感知，特别在当前智能汽车尚且停留在L2级辅助驾驶、无法真正实现自动驾驶的阶段，用户普遍渴望通过智能座舱获取智能驾乘乐趣、“望梅止渴”。根据HISMarkit数据显示，座舱科技配置水平已成为仅次于安全配置的第二大类用户购车因素，其重要程度已超过动力、空间与价格等传统购车关键因素。车企亦不断丰富智能座舱功能来满足用户对智能化的需求。据佐思汽研数据，目前车企OTA以座舱类升级为主，包含语音、智能助手、导航、显示、UI主题、娱乐情景应用等。
2.3、“软件定义汽车”决定智驾软件率先爆发，座舱软件紧随其后
智能汽车市场的竞争已不再只停留于传统的车辆硬件配置层面，更多在软件实力层面：就自动驾驶域而言，最终目标是实现无人驾驶的智能驾驶软件直接关系主机厂在自动驾驶汽车赛道的话语权；就智能座舱域而言，UI设计等智能座舱软件直接影响到用户对汽车的驾乘体验和购买意愿。因此我们认为，未来智能驾驶软件和智能座舱软件是汽车自动驾驶水平和车企差异化竞争力的风向标。“软件定义汽车”尚处进程初期，智驾软件先行发展，座舱软件位居其后：所谓软件定义载体，其核心在于软件安装后，载体的性质发生转变，比如手机安装各类应用软件后，可以拓展为办公工具、游戏工具、摄像工具等。而“软件定义汽车”即指未来智能汽车安装各类应用软件后，可拓展成为除出行工具之外的娱乐工具等等，且最终成为用户的第三生活空间。
立足于当前时间节点，我们认为智能汽车行业要达到“软件定义汽车”的高级阶段为时尚早。智能汽车的前半程发展目标是实现无人驾驶，而后半程发展目标则是将智能汽车打造成“可以载人的手机”。目前汽车行业远未及“软件定义汽车”的成熟阶段，现阶段全行业仍在聚焦智能汽车的“本职”工作，即实现更高级别的自动驾驶。因为只有实现了驾驶员在驾驶过程中可以将双手脱离方向盘，智能汽车才可能从出行工具拓展成为娱乐、休闲工具。因此我们认为，中短期内ADAS/AD软件仍是智能汽车行业的重头戏，到中长期，智能座舱软件会有更大的市场需求空间。
中国汽车软件市场前景可观，其中智驾软件市场爆发潜力最强：根据麦肯锡预测，年全球汽车软件和EE架构市场规模可达亿美元，按国家划分中国占比约34.3%，为全球第一大市场。就软件部分而言，年全球汽车软件市场规模可达亿美元，十年间复合增速达9%，其中ADAS/AD软件市场规模可达亿美元，占比约51.8%，十年间复合增速达11%，市场爆发潜力最强。同时，按中国市场在全球汽车软件和EE架构市场的占比比例推算，我们预计年中国ADAS/AD软件市场规模可达.2亿美元（约亿元）。
3、由自动驾驶和智能座舱软件架构剖析软件供应商获益机会
两域控制器软件架构相似，最大差异在上层应用软件：前文提到，域控制器是汽车内部各个功能域的主导。域控制器由硬件和软件相互依存协同、共同构成。域控制器硬件架构的核心是主控芯片，用于支持智能化的高算力要求；域控制器的软件架构可大致划分为操作系统、中间件、上层应用软件三部分。而自动驾驶域控制器的软件包括操作系统、中间件、应用算法等；智能座舱域控制器的软件包括操作系统、中间件、UI设计开发等。其中，自动驾驶和智能座舱软件架构最大的不同在于上层应用软件。
3.1、操作系统：主机厂自研定制型OS难度大，软件供应商入局可望获益
1）智能驾驶操作系统与智能座舱操作系统内核对比。智能驾驶主流操作系统内核是Linux、QNX：智能驾驶操作系统对安全性和实时性的要求较高，而QNX的运行速度快、安全和可靠性高；Linux内核开源高效，具备很大的定制开发灵活度，因此目前自动驾驶域的底层OS主要是在QNX、Linux内核的基础上开发而来。智能座舱主流操作系统内核是QNX、Andriod：智能座舱的仪表盘等部件对功能安全要求高，因此安全性、稳定性极高的QNX系统备受青睐；座舱娱乐系统对安全性、系统实时性要求较低，对应用生态要求较高，因此在应用生态和兼容性方面优势突出的Android系统是主流选项。
2）主机厂独立研发定制型OS难度大，软件供应商有望从中受益。操作系统是智能汽车生态的关键，因此各大主机厂都积极布局：由于操作系统的开发成本高、技术难度大，因此除一些具备自研能力的外企车厂、零部件供应商和国内新势力车企有能力在底层操作系统的基础上开发定制型OS外，其他主机厂依靠自身研发定制型OS难度颇高。因此这些主机厂便选择与科技企业、软件供应商合作研发。所以我们认为，国内具备定制型操作系统研发能力的汽车软件供应商。
3.2、中间件：主机厂外包或合作研发是明智之选，中间件解决方案供应商未来有望获得更多机会
1）自动驾驶中间件与智能座舱中间件：下承操作系统上接应用软件
中间件连接操作系统层和应用软件层，将不同操作系统提供应用的接口标准化，协议统一化，屏蔽具体操作的细节。其主要功能是为上层应用软件提供运行与开发的环境，帮助用户灵活开发和集成复杂的应用软件，并实现不同技术间的资源共享、管理计算资源和网络通信。AUTOSAR（汽车开放系统架构）是目前主流的中间件方案，它利用中间件隔绝硬件更换的影响，实现软硬件解耦。国内目前已有中科创达、东软集团、诚迈科技等软件供应商布局中间件业务。自动驾驶的中间件供应商主要帮助对接主机厂、底层OS与核心硬件厂商，使标准化产品能够给予不同层级用户个性化的接口调用。智能座舱的中间件可提供一系列丰富的组件和接口，而上层应用程序借助接口可访问操作系统提供的服务。
2）未来中间件会更加标准化，软件供应商将迎来更大市场
我们认为，主机厂外包或与软件供应商合作开发中间件是最佳选择：尽管部分主机厂认为有必要自研中间件，因为中间件会影响其整体软件开发效果，且适配的中间件意味着更加可控的成本。像蔚来等一些有能力的主机厂便选择了自研中间件。但我们认为，主机厂在软件领域的核心竞争力应当是差异化的上层应用软件而非相对通用的中间件，选择“全栈自研”会降低主机厂的软件创新能力和产品迭代效率。
同时，由于主机厂的主业并非通用化软件，仅靠自身自研中间件难度很大，而软件供应商的软件开发经验比主机厂更丰富，因此，只有极少兼具自研意愿和实力的主机厂才适合自研中间件，而对大部分主机厂而言，高性价比的选择应当是外包或与软件厂商合作开发中间件。目前国内的中科创达、东软睿驰等多家软件供应商就基于AUTOSAR架构提供差异化的中间件解决方案。而东软睿驰还与车企共同探索出一种中间件合作开发方式，即东软做通用标准的部分；对于车企规范定制部分，车企提需求和评审，双方联合开发，知识产权共享。
我们认为，中间件作为通用组件，最终会成为一套被广泛应用的标准化软件。而随着自动驾驶和智能座舱软件复杂度的不断提升，作为软件架构中发挥承上启下关键作用的一层，中间件的市场空间必将愈发广阔，软件供应商的相应获益机会亦值得期待。
3.3、上层应用软件：自研或外包主机厂各有所好，看好供应商获益空间
1）自动驾驶应用算法软件：决定汽车智能化水平的关键，主机厂根据自身实力选择自研或外包。自动驾驶应用算法是无人驾驶的“命脉”，是主机厂在竞争激烈的智能汽车市场中脱颖而出的关键底牌。为获取自动驾驶赛道竞争话语权，大部分主机厂倾向于自主研发或与软件供应商合作研发自动驾驶上层应用算法；但也有部分主机厂考虑到自研能力、性价比等因素选择了外包。
例如，一些算法自研意愿和能力较强的主机厂，便选择全栈自研从底层OS到上层应用算法的全部自动驾驶软件；部分有一定算法自研能力的主机厂基本选择自研上层应用算法，但将中间件等其他软件外包；部分完全没有算法自研能力的主机厂便将应用算法软件委托博世等传统Tier1、第三方算法厂商、互联网企业或委托自动驾驶厂商与Tier1共同给出整体解决方案，并将中间件、操作系统都外包。
多家软件供应商布局自动驾驶应用软件，提供底层算法或标签标注服务：当前国内外许多软件供应商可提供自动驾驶底层算法或标签系统，供主机厂整合训练自己的应用算法。例如，中科创达可为客户提供软件集成及测试全覆盖的自动驾驶方案，且在年4月与地平线合资成立控股公司，围绕地平线车规级AI芯片为主机厂、一级供应商提供高质量智能驾驶软件平台和算法服务；光庭信息的智能驾驶软件解决方案包括泊车路径生成算法、自动驾驶行为规划算法等，可实现精准的汽车智能驾驶功能。此外，光庭信息还为华为等客户提供自动驾驶数据处理等技术服务。
2）智能座舱应用软件——UI设计开发：可替代性高，主机厂外包更具性价比。HMI开发工具Kanzi在国内独占鳌头，各大软件供应商亦有合作：智能座舱应用软件即UI设计开发，而UI设计工具的主要厂商有Rightware、Qt、Elektrobit、Altia、CRANK、EpicGames、Unity等。其中Rightware于年被国内汽车智能操作系统领先供应商中科创达收购，而Rightware旗下产品Kanzi——全球领先的HMI开发工具在国内市占率超90%。国内汽车电子领先企业德赛西威亦与Rightware有密切合作关系，前者是国内汽车行业首家Kanzi代理和服务商。二者使用Kanzi软件陆续合作开发了G5R1、DS03H等，并在年合作完成了德赛西威第三代智能座舱中的UI设计。
智能座舱应用软件可替代性高，主机厂外包性价比高：智能座舱应用软件主要提供信息、娱乐功能，因此相比于自动驾驶应用算法软件，智能座舱应用软件的开发难度更小。此外，由于智能座舱UI设计侧重于人车交互，更具有“手机”属性，预计在未来预计会更加丰富，因此我们认为，从安全性、经济性、交付速度角度考虑，主机厂向软件供应商采购智能座舱应用软件的可能性更高。
4、重点企业分析：汽车软件市场潜力巨大，供应商与主机厂合作共赢
4.1、软件供应商收费模式分化有二
基于主机厂自研或外包偏好，第三方供应商的营收模式分化出全栈式服务和部分式服务两种：如前文所述，我们认为自动驾驶软件是主机厂在无人驾驶赛道上竞争的根本，对ADAS/AD软件的掌握程度很大程度上决定了主机厂能否在由L2+迈向更高级别自动驾驶的智能汽车市场竞争中胜出。
一些希望通过全栈式自研掌握自动驾驶关键技术，并增强市场竞争力的主机厂偏好采购第三方供应商的部分式服务；其他自研能力较弱或不具备软硬件研发经验的主机厂，为在短期内高效实现汽车智能化升级，考虑到Tier1的AD/ADAS供应商和域控制器集成商拥有较多硬件、软件和算法的研发经验和技术优势，因而偏好向第三方供应商采购自动驾驶域和智能座舱域的全栈式服务。目前，国内的中科创达、德赛西威等众多供应商都基于软硬件融合、算法等优势，在核心芯片、系统或关键软硬件的基础上延伸开发全栈式解决方案。但主机厂仍会根据自身实力和对自动驾驶和智能座舱的战略规划，在供应链市场灵活选择以获取最大效益。
软件供应商的收费模式有NRE收费模式和授权式收费模式两类：NRE（Non-RecurringEngineering）收费模式，即接受外包。其按照项目所需的工时与开发人员数量一次性报价，客户可以一次性或者分期付款，市场门槛较低。而授权式收费对技术水平要求较高，具体又可以细分为“License+Royalty”IP授权方式与“License+NRE”打包式收费2种。其中，前者出售IP和客户的软件开发授权，按照汽车单价、出货量按比例分成；后者指一次性研发费加上根据单车量制定的费用。以软件IP授权费为例，佐思汽研估算目前单车软件IP授权费至少在-元，随着智能汽车功能复杂度的提升，单车软件授权费还将继续增长。
全栈式服务采用授权式收费模式，部分式服务采用NRE收费模式：对于研发实力较弱的主机厂，全栈式供应商能提供其所需要的核心软硬件，同时该类供应商的技术实力使其能够采用授权式收费模式（即“License+Royalty”IP授权方式或“License+NRE”打包式收费）。而采用授权式收费模式的供应商通常能获得更高的毛利率、更稳定的营收以及更强的客户粘性。例如，国内全栈式供应商中，中科创达凭借全栈式服务与IP授权的收费模式近年来发展迅猛、业绩表现亮眼；东软集团也布局全栈式业务，采取“License+NRE”打包式收费，毛利率稳步上升。
对于自研为主的主机厂，供应商更适合提供单次付费或外包类为主的部分式服务项目，并采取NRE收费模式。尽管采取NRE收费模式的供应商的毛利率可能不及采取授权式收费模式的供应商，但鉴于部分主机厂会长期坚持自研核心软件，因此以光庭信息为代表的部分式服务软件供应商仍能在市场中占据一定地位。综上，我们看好以全栈式技术为核心且有实力采取“License+Royalty”IP授权方式或“NRE+License”打包式进行收费的技术型供应商，如中科创达、东软集团。同时，我们认为提供单次服务以及软件外包型，并采取NRE收费模式的“卖铲人”如光庭信息等，同样是市场不可或缺的，因此也拥有较大的市场机会。
4.2、中科创达：智能操作系统龙头，软件业务营收快速增长
智能操作系统核心技术在手，提供全栈式解决方案：公司成立于年，专注于智能操作系统底层技术及应用技术开发，软件产品及信息技术服务主要应用于智能软件、智能网联汽车、智能物联网3大领域。1）智能软件业务：提供基于芯片底层的全栈软件产品及解决方案，支持Android、Linux、鸿蒙、Windows等主流操作系统，覆盖内核驱动程序集成、框架优化、运营商认证实现、安全增强、新设计的用户界面、上层应用定制化等重要环节。
2）智能网联汽车业务：为汽车提供多样化的汽车软件产品和技术解决方案，形成了横跨智能座舱、智能驾驶、智能交互、智能网联和仿真测试等的产品矩阵。目前公司已在全球拥有超过家智能网联汽车客户，与广汽、上汽、理想、大众、丰田等头部车厂合作的深度和广度均在提升。3）智能物联网业务：为OEM/ODM、企业级以及开发者客户提供一站式解决方案，构建以IoTOS为核心的“云-边-端”分布式智能操作系统及一体化、全场景解决方案。
以“IP+服务+解决方案”的综合商业模式为主，营收主要来自软件开发和软件许可：“IP+服务+解决方案”指在开发期内，公司收取软件开发费，出货后按照汽车的出货量收取软件许可费。公司IP收入占比高，出售IP和客户软件开发授权保证了公司收入的稳定性和客户粘性。凭借着在操作系统平台产品和技术的领先地位和这一商业模式，公司的智能软件业务营收快速增长，毛利率持续提高。在不同业务结构上，年公司三大业务占比约为4：3：3，其中智能软件业务占比最大，主要客户包括高通公司、展讯通信等国际知名的移动芯片厂商，以及索尼、NEC、夏普等知名移动智能终端厂商。
深度绑定芯片龙头高通，注重与产业链上游多方合作：公司与智能汽车芯片的绝对龙头高通在智能驾驶域已有多年合作，年高通更是入股公司子公司畅行智驾以加快推进基于高通平台的自动驾驶域控制器产品的开发。同时公司也注重多方合作而不依赖某一巨头，与产业链上游多家主流公司展开了较为深入的合作，例如，公司目前拥有英伟达专用实验室，以及基于DRIVE和Jetson两大平台的专业驱动、画质调优、画质测试（IQtest）团队等；年公司与国产智能驾驶芯片龙头地平线成立合资公司，为地平线的自动驾驶芯片平台提供全方位的软件支持。
4.3、德赛西威：全栈式服务供应商，前装销售业务实力强劲
座舱域产品起家，驾驶域、网联域产品业绩可观：公司从座舱域产品起家，逐步向驾驶域、网联域扩展汽车智能产品，提供全栈式服务。智能座舱是公司核心业务，座舱类的驾驶信息显示产品与智能驾驶类产品是当前公司业务增长主力。1）智能座舱：主要提供座舱域控制器、车载信息娱乐系统、驾驶信息显示系统、车载空调控制器等相关产品。公司信息娱乐系统、显示模组及系统、液晶仪表产品业务均发展良好，订单储备充足。
2）智能驾驶：主要提供IPU04的大算力域控制器、传感器、全自动泊车系统、度高清环视系统和驾驶员监测系统（DMS）等产品。年度，公司智能驾驶业务销售额同比增长近%，智能驾驶产品获得年化销售额超过40亿元的新项目订单。3）网联服务：主要包含智能网联类产品。目前公司已实现整车级OTA、网络安全、蓝鲸OS终端软件、智能进入、座舱安全管家、信息安全等网联服务产品的商品化，获得一汽-大众、长安福特、广汽丰田、上汽通用五菱等多个客户订单。
公司主攻前装市场，客户结构优质：前装销售指公司直接将产品销售给境内整车厂，在整车出厂前，按照客户要求设计车载电子产品；后装销售指公司将产品销售给终端零售客户（如汽车经销商、4S店等），采用预收款方式。公司以前装销售为主，前装市场和后装市场占比约为9：1。此外，公司客户结构优质，涵盖多家主流自主品牌及日系、欧美系车厂。在核心业务智能座舱领域，公司第三代座舱产品获得长城汽车、广汽埃安、奇瑞汽车、理想汽车等多家主流自主品牌客户的项目定点。
背靠芯片巨头英伟达，深度合作成效显著：目前，公司是全球消费级电子芯片巨头英伟达的全球六家Tier1供应商中唯一一家国内供应商（其余5家分别为博世、采埃孚、海拉、奥托立夫、大陆）。基于在自动驾驶领域与英伟达的深度合作，公司有望深度受益于英伟达的强大研发实力和完备软件生态。此外，公司在年便与小鹏汽车、英伟达签订三方战略合作协议，共同开发L3级自动驾驶技术。目前公司基于英伟达Xavier的自动驾驶域控制器产品IPU03已于小鹏P7车型上量产。
4.4、光庭信息：智能汽车软件库，专注汽车电子软件
深耕汽车电子软件业务，多领域布局提供全栈式服务：公司成立于年，经过十余载发展，形成了高品质全域全栈软件开发和规模化快速交付的能力。从产品和服务看，公司主营业务收入的主要来源是汽车电子软件和技术服务，按照应用领域可进一步分为智能座舱、智能电控、智能驾驶、智能网联汽车测试、移动地图数据服务五项业务。公司产品和服务亦得到日本电产、延锋伟世通、佛吉亚歌乐、电装、马瑞利等全球知名汽车零部件供应商的广泛认可。软件开发实力强劲，长期支撑公司营收：根据客户类型与需求的不同，公司主要业务包含定制软件开发、软件技术服务、第三方测试服务、软件许可以及系统集成。其中与软件开发相关的收入（除去系统集成外的其他收入总和）从年起始终占总营业收入的90%以上。
业务全开发外包，采用NRE收费模式：公司业务几乎为全开发外包，采取NRE收费模式，收取一次性开发和服务费用。其中智能座舱业务约60%来自NRE，30-40%来自人力外包，较少采用Royalty和License。合作伙伴实力雄厚，关系密切稳固：公司与全球汽车电子领域领先厂商佛吉亚歌乐在车载导航系统、移动地图数据服务、智能座舱等领域有着长期合作。年，公司与佛吉亚歌乐共同投资成立武汉乐庭，致力于座舱电子和车联网软件的创新。公司与智能电控领域的领先厂商日本电产亦保持良好合作关系。年，公司与日本电产签署战略合作协议，以成立联合实验室的形式共同开发ADAS产品应用软件。
4.5、东软股份：汽车基础软件市场领跑者，汽车电子业务快速成长
多元赛道布局领先，汽车业务稳定增长：公司布局多个赛道，在智慧城市、医疗健康、智能汽车互联、企业数字化转型等领域处于领先地位。主营业务包括医疗健康及社会保障、智能汽车互联、智慧城市、企业互联和其他，年四大业务占比分别为17.7%、39.0%、20.1%、23.2%，其中智能汽车互联业务稳定增长。汽车基础软件市场地位领先，业务快速放量：公司领先布局汽车基础软件，凭借技术优势与众多国内国际车厂建立长期合作，积累了大量的在手订单，在“软件定义汽车”的产业变革中优势突显，目前处于国内Tier1第一梯队，业务快速放量。根据高工智能汽车研究院的市场数据，东软在智能网联座舱一级供应商前装市场份额第二，乘用车TBox前装国产供应商市场竞争力排名第四，均处于行业前列。
根植智能汽车互联领域，业务持续放量快速成长：1）智能座舱等车载量产系列产品：主要包括车载信息娱乐系统、智能座舱域控制器、T-Box/5GBox等。截至目前，东软车载量产业务已覆盖绝大多数国内车厂以及众多的国际车厂和合资车厂。2）汽车网联：以车路协同产品C-V2X为主。东软自主研发的车路协同系统，已在国内主要主机厂和智能网联汽车示范区获得广泛应用。
3）东软睿驰汽车软件NeuSAR、高级辅助驾驶和自动驾驶等基础性产品：公司战略业务持续放量，自主研发的汽车基础软件平台产品NeuSAR可实现软硬件的有效解耦，打通域间数据链路，支持汽车OTA升级，目前已在本田、广汽、吉利等众多车厂得到应用，以NeuSAR为核心的产业生态初步形成；公司ADAS高级辅助驾驶量产产品已覆盖一汽解放、陕汽、福田、戴姆勒、江淮等众多车厂，在商用车智能驾驶国产供应商综合排名第一；在新能源汽车领域，公司成功打造智能化EV产品体系，在第三方BMS市场持续排名第一。
“License+NRE”打包式收费，智能汽车互联业务毛利率稳定：公司采取NRE加license打包的收费模式，例如对Mdk（微控制器开发套件）的收费包括平台开发费用与根据单车量制定的费用。在此收费模式下，公司智能汽车互联业务稳定增长，、、年毛利率分别18.04%、18.96%、20.88%，预计其中IP销售部分毛利率超过70%。芯片厂商多方合作，积极开发领先产品。公司与恩智浦、地平线等国内外芯片厂商分别在通用域控制器、ADAS等领域展开了合作。年，子公司东软睿驰与边缘人工智能芯片的全球领导者地平线在智能驾驶领域达成战略合作，意在共同积极探索智能化、自动化等关键汽车科技并开发市场领先的相关汽车产品。
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